30-50 fartøjer beskæftiges dagligt under Femernprojekt

Der er en række trin i konstruktionsarbejdet med Femern Tunnelen, som involverer maritime aktiviteter; Udgravning af en tunnel-rende i havbunden, bugsering af tunnelelementerne fra produktionsstedet ved Rødby Havn til nedsænkningsstedet, selve nedsænkningen og endelig tildækning af tunnelen, så den dels flugter med havbunden og dels er beskyttet fra ovenfra kommende påvirkninger, for eksempel et faldende anker.



- Vi kommer nok til at beskæftige et sted mellem 30 og 50 fartøjer samtidigt lidt afhængig af, hvor vi er henne i projektets konstruktionsfase. Fartøjerne er alt fra store udgravningsfartøjer og sandsugere - det vil sige trailing suction hopper dredgere - samt bugserbåde, surveyfartøjer og en række andre mindre hjælpefartøjer, forklarer Kim Smedegaard Andersen, teknisk vice-direktør i Femern A/S til Søfart, der er søstermedie til Licitationen - Byggeriets Dagblad.



Eget kontrolcenter

Yderligere to helt centrale fartøjer, der dog ikke er involveret direkte i konstruktionsarbejdet, bliver to såkaldte afviserfartøjer. De skal, om man så må sige, sikre sameksistensen mellem de mange fartøjer, som er involveret i konstruktionsarbejdet på tværs af Femern Bælt og de mange handelsskibe, som dagligt passerer på langs i bæltet.



De to afviserfartøjer skal styres direkte fra det VTS-center (Vessel Traffic Service), som midlertidigt etableres i Travemünde i den femårige periode, konstruktionsarbejdet ventes at tage. Mens det også er Femern A/S, der har udbudt kontrakten på de to afviserfartøjer, så foregår operationen af VTS-centret alene som et samarbejde mellem de danske og tyske søfartsmyndigheder.



Til gengæld opbygger Femern sit eget kontrolcenter til de fartøjer, som er direkte involveret i konstruktionsarbejdet, forklarer Kim Smedegaard Andersen og tilføjer:



- Vi opbygger som bygherre vores eget sejladskoordineringscenter i Rødby. Det bliver efter samme setup som man også har set ved store offshore vind-projekter. I praksis foregår det sådan, at den enkelte kaptajn på de involverede fartøjer om aftenen melder ind til sejladskoordineringscentret omkring den følgende dags planlagte opgaver på sitet.



- Dermed har centret hele tiden et overblik, og kan også gribe ind i løbet af dagen, hvis der opstår noget uforudset. Endelig får centret også en vigtig rolle i forhold til Scandlines, der jo skal kunne sejle uforstyrret med fire - fem færger, tæt opad projektsitet, mellem Rødby Havn og Puttgarden, forklarer Kim Smedegaard Andersen.



Udgravning i halvandet år

De maritime aktiviteter på tunnelprojektet ventes at starte i september 2021.



Først med 18 måneders udgravningsarbejde og dernæst med en forventet 36 måneders periode, hvor tunnelelementerne lægges ud.



Både udgravning og udlægning af elementer kommer til at ske fra begge sider samtidigt, henholdsvist fra et område lidt øst for Rødby Havn og lidt øst for færgehavnen i Puttgarden.



Produktionen af de i alt 89 217 meter lange og 73.000 tons tunge tunnelelementer skal foregå på et nyopført produktionsanlæg med tilhørende udskibningshavn i området lige øst for Rødby Havn. Etableringen af havnen ventes at komme i gang henover sommeren i år. Den 500.000 kvm store arbejdshavn, der kommer til at strække sig en halv kilometer ud fra kysten, ventes at tage halvandet år at bygge.



En række sepcialfartøjer

Selvom vandbyggeriet i forbindelse med den nye havn også involverer flere maritime aktiviteter med entreprenørfartøjer og sandsugere, så er det først i september 2021, at de maritime aktiviteter begynder at flytte ud fra kysten, ud i Femern Bælt, hvorfor det også først er herfra, at VTS-funktionen skal være operativ.



Det første trin, som involverer skibe, er udgravningen af den rende, sænketunnellen skal ligge i på havbunden. Den får en længde på 17,6 kilometer, en bredde på 40 meter og en dybde på 15 meter. Denne del af projektet skal udføres af jack up-udgravningsfartøjer, sandsugere og specialudviklede skærveudlægningspramme samt en række mindre hjælpefartøjer, der i to hold arbejder ud fra begge sider af bæltet.



Bunden af renden fores med et lag af håndstore skærver med et lag groft grus oven på som elementerne skal hvile på.



Næste trin er bugseringen af tunnelelementerne fra roduktionsfaciliteten ved Rødby Havn til en venteposition enten på dansk eller tysk side.



Fire bugserbåde

Inden bugsering bliver tunnelelementet udstyret med et system af indvendige ballasttanke, som typisk fyldes cirka halvt op med vand. Vandmængderne i ballasttankene kan fjernstyres fra kommandobroen på de to nedsænkningspontoner, der er koblet til elementet, når det forlader produktionsanlæggets tørdok. På den måde kan den ansvarlige leder hele tiden finjustere elementets position i vandet efter bølge- og strømforholdene.



Selve bugseringen sker med fire bugserbåde med hver deres slæbetrosse koblet på et hjørne af elementet. Slæbet går til en venteposition tæt på sitet på henholdsvis dansk og tysk side, der langsomt arbejder sig henimod hinanden gennem de 36 måneder.



Næste trin er selve nedsænkning, der har sit eget vejrvindue i forhold til, hvornår operationen kan foregå.Her bliver tunnelelementet bugseret fra ventepositionen til præcist den position, hvor det skal sænkes ned i tunnel-renden.



Styres af trosser

Tunnelelementet bliver holdt fast og styret af de to nedsænkningspontone. Pontonernes position styres af fortøjningstrosser, der er forbundet med ankre på havbunden. Selve nedsænkningen indledes med, at tunnelelementets ballastanke delvist fyldes op med vand. Det giver elementet en tilstrækkelig vægt til, at det af egen kraft kan synke ned mod bunden. Ved hjælp af et omfattende sæt kabler hænger elementet stadig under nedsænkningspontonerne ved havoverfladen.



Herefter begynder den ansvarlige leder for sænkeoperationen at anvende spillene på kablerne til langsomt at sænke - eller fire - elementet ned i den gravede tunnel-rende.



Ved hjælp af kabler, spil og ballasttankenes øgede vægt kan elementet styres mod bunden under fuld kontrol.



Når tunnelelementet ligger under havbunden, bliver der kørt cirka en meter beton ind i bunden af tunnelrørene. Denne ballastbeton gør tunnelen så tung, at den bliver liggende solidt på havbunden.



I takt med, at tunnel- elementerne er samlet, bliver renden fyldt op med grus. Det øverste cirka et meter tykke lag består af små og store sten, der flugter med havbunden. Over tid vil stenene sande til og gå i et med havbunden, men stenene vil samtidigt udgøre en beskyttende barriere for ovenfrakommende påvirkninger.