Stormen over Storebælt
I år er det 25 år siden, at der blev skudt gang i byggeriet af Storebæltsforbindelsen. Danmarkshistoriens største og mest stormombruste anlægsbyggeri til dato
Året var 1855. I Rigsdagen var politikerne i gang med den afsluttende debat om Danmarks fremtidige trafiksystem – dét, der i dag går under betegnelsen infrastruktur. Debatten drejede sig om en udbygning af jernbanelinjerne. Stemningen var dvask. Alle så frem til hurtigst muligt at gå på juleferie.
Undtagen én. Krigsminister Anthon Frederik Tscherning.
Han tog ordet og stillede kraftigt spørgsmålstegn ved de jernbaner, der var i fuld gang med at blive anlagt. Ministerens pointe var klar: Så længe jernbanerne lå isoleret på øer, ville de ikke binde Danmark sammen. Skinnerne måtte ikke slutte ved vandkanten, fastslog Tscherning.
Krigsministeren tog en dyb indånding, hvorefter han fremlagde et forslag, som fik samtlige de tilstedeværende politikere til at rette sig op i stolene. Tscherning var klar til at bygge en undersøisk jernbaneforbindelse mellem Sjælland og Fyn.
"Det var en lang Tunnel!" udbrød Grundtvig spontant.
Et velovervejet spadestik
Hvor utopisk krigsminister Tschernings forslag end tog sig ud hin decemberdag i 1855, så regnes det i dag for det første politiske forslag om at bygge en fast storebæltsforbindelse. Men politisk tovtrækkeri og dansk nøleri betød, at der kom til at gå yderligere 133 år, før danmarkshistoriens største anlægsbyggeri kunne sættes i gang.
I år er det således præcis 25 år siden, at daværende trafikminister H.P. Clausen (C) tog hul på storebæltsbyggeriet med et spadestik, der blev ledsaget af et par lystige ord om, at dette var "historiens mest velovervejede spadestik".
Det var et spadestik, der sammen med Danmarks indlemmelse i EU har markeret den største forandring i nyere danmarkshistorie.
Toldmuren
Gennem århundreder havde Storebælt ligget som en vanskelig barriere mellem landsdelene. Trods færgerne var mange af den opfattelse, at Storebælt lå som en “toldmur", der kilede sig ind mellem landsdelene og forhindrede optimal samhandel.
Hvad de færreste i dag er klar over, er, at det spadestik, som blev taget i 1988, var snublende tæt på at blive taget allerede i 1940’erne, hvis ikke 2. Verdenskrig var brudt ud. I 1939-1940 blev der således afsat midler på finansloven, så der kunne tages hul på en række forundersøgelser, inden selve byggeriet efter planen skulle sættes i gang. Krigen betød, at danskerne kom til at vente næsten 50 år mere på et forenet Danmark.
Forening mod broen
Det var 50 år med Storebæltskonflikt og sporadiske forsøg på at sætte byggeriet på dagsordenen. I 1973 troede alle, at tiden var inde med vedtagelsen af Lov om anlæg af en bro over Storebælt. Men oliekrisen kom på tværs. Sparekniven skulle svinges. Der var ikke råd til at kaste enorme investeringer efter gigantbyggeriet på Storebælt.
Sideløbende voksede en folkestemning frem, som var til alt andet end farvel til Danmark som ø-rige. I en tid, hvor der blev protesteret mod EF, atomkraft og nedskæringer, så mange en fast storebæltsforbindelse som symbolet på magtbegærlige politikeres drøm om at bygge en motorvej direkte til Bruxelles.
I 1982 stiftede SF’eren og tidligere matros, Tommy Dinesen, sågar Landsforeningen mod Storebæltsbroen, der hurtigt fik vind i sejlene. Medlemmerne strømmede til.
Trafikmafiaen slår til
Trods modstand kæmpede en gruppe trafikpolitiske ordførere – med CD’s Arne Melchior i spidsen – for at få en fast forbindelse over Storebælt tilbage på sporet.
Gruppen, der fik øgenavnet “Trafikmafiaen", forhandlede sig frem til en politisk aftale, som blandt andet indebar, at Nordjylland blev forkælet med motorveje. Den 10. juni 1987 oprandt omsider den historiske dag. "Lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt" blev vedtaget i Folketinget.
Men vedtagelsen fandt sted i skæret af massiv folkelig modstand. Argumenterne mod en fast storebæltsforbindelse føg fra alle sider.
Stakkels måger
Storebæltsfærgerne, som danskerne ellers syntes enige om at give på puklen ved enhver given lejlighed – man behøvede blot at sige "Storebæltskaffe", "biksemad" eller den dyre "smørkage", så spruttede kritikken om færgeoverfarten lystigt – blev pludselig udråbt som en uundværlig del af den danske kulturarv.
Andre kærede sig om mågernes velbefindende, når fuglene ikke længere kunne håndfodres på dækket. Der var også dem, som mente, at de ikke kunne undvære den pause på rejsen, som færgerne hidtil havde udgjort. Endelig var der miljøforkæmperne, som frygtede iltsvind og fiskedød i Storebælt.
Smuk at skue
Da H.P. Clausen for 25 år siden satte spaden i jorden, viste en holdningsundersøgelse, at danskernes begejstring for storebæltsprojektet kunne ligge på et meget lille sted: 34 procent var positivt indstillede, 44 procent var imod, og 22 procent var ligeglade.
Folkestemningen udviklede sig til decideret hånlatter, da den nye trafikminister Knud Østergaard efter lang betænkningstid i et tv-interview i 1989 brugte "frisk mælk til københavnerne" som argument for Storebæltsforbindelsen. Og latterliggørelsen fik yderligere næring, da anlægsarbejdet blev forsinket med flere år på grund af tekniske problemer og oversvømmelse af tunnelrørene.
Men alt dette var glemt, da Dronning Margrethe den 14. juni 1998 – 10 år efter H.P. Clausens spadestik – klippede snoren til Storebæltsforbindelsen med ordene "Smuk at skue og godt kram".
Alle forbehold gled i glemslen. Danskerne fortrængte fra den ene dag til den anden, at der engang havde fandtes en tid, hvor turen over Storebælt sluttede med ordene:
"Færgen er i havn om få minutter…"
