Den Grønne Boulevard
Hvis "Den Grønne Boulevard" bliver realiseret, vil det medføre et markant CO2-udslip fra anlægsfasen.
Licitationen beskrev onsdag morgen, hvordan projektet bevæger sig fra tanker til en reel mulighed. Onsdag middag havde Københavns Kommune deadline på et idékatalog over, hvad rådgivere og arkitekter forestiller sig at lave på de fritlagte arealer, hvis bilerne forsvinder ned i en tunnel.
En foranalyse fra Cowi og Schønherr vurderer, at begge etaper tilsammen kan udlede op mod 391.000 tons CO2; heraf udgør materielfremstilling cirka 77 pct., mens transporten af materialer i byggeperioden udgør den resterende del. Drift og vedligehold, herunder udskiftning af asfalt og installationer, er ikke medregnet.
Projektet kaldes "Den Grønne Boulevard", men reelt er der tale om en massiv betontunnel Jakob Steen Christensen, arkitekt og partner i Jaja Architects
At anlægge så stort et projekt i midtbyen er i modstrid med kommunale klimamål, siger arkitekt og partner i Jaja Architects, Jakob Steen Christensen, som har været aktiv i debatten og bl.a. arbejder med byplanlægning:
- Projektet kaldes "Den Grønne Boulevard", men reelt er der tale om en massiv betontunnel, siger han og peger på, at et udslip på knap 400.000 ton CO2 allerede i anlægsfasen kommer oven i udledningen fra trafikken, der udgør over 50.000 biler i døgnet:
- Det planetære budget er allerede overtrukket, og vi har overskredet Parisaftalens mål om 1,5 grader. At bygge en så CO2-tung løsning i dag er derfor direkte i modstrid med de klimamål, vi burde styre efter, siger han.
Også hos Rådet for Bæredygtig Trafik er man kritisk. Næstformand Kjeld A. Larsen peger på, at tankerne går imod kommuneplanen for 2024, hvor man vil reducere biltrafikken gradvist frem mod 2030 og sikre, at bilerne fylder mindre end 25 pct af alle ture.
- En tunnel til biler er alt for klimabelastende, og vi skal ikke have flere biler ind i København. Der kommer allerede flere biler, og derfor vil en tunnel bringe os langt væk fra den målsætning, siger Kjeld A. Larsen.
Vi skal ikke have flere biler ind i København. Der kommer allerede flere biler, og derfor vil en tunnel bringe os langt væk fra den målsætning Kjeld A. Larsen, næstformand i Rådet for Bæredygtig Trafik
CO2-udslip som i Holbæk
Foranalysen fra Cowi/Schønherr anslår udledningen til mellem 235.000 og 391.000 tons CO2 og noterer, at det vil kræve mere detaljerede undersøgelser at beregne mere præcist.
Projektet er blevet opdelt i to etaper, og det nuværende udbud dækker kun etape 1 fra Langebro til Jarmers Plads. Forslaget går på at bygge en cut & cover-tunnel, der ifølge Cowi har en højere CO2-belastning pr. løbende meter end en boret tunnel.
Et samlet udslip for begge tunneler på 391.000 tons CO2 svarer til det samlede årlige udslip for alle indbyggere i byer som Herlev eller Holbæk - eller knap en femtedel af emissionerne fra anlægget af den 18 km lange Femern-forbindelse.
Samtidig viser foranalyser fra Cowi og Schønherr, at trafikken ikke bliver reduceret.
Københavns Kommune arbejder på at lave en ny klimaplan, der skal træde i kraft fra 2026. Planen skal blandt andet fokusere på klimabelastningen fra opførslen af nybyggeri og anlæg.
- Selvom byen vokser, er vi nødt til at sikre, at fremtidens boliger og anlæg er skabt med et langt lavere CO2-forbrug. Heldigvis er der mange muligheder for at skabe denne omstilling, skriver kommunen.
I oplægget fremgår det også, at planen skal se på, hvordan kommunen kan understøtte overflytningen fra bil til cykling, gang og kollektiv transport.
Ifølge DTU er personbiler en af de største forurenere og tegner sig for 60,6 pct. af de samlede CO2-emissioner fra vejtransport i Europa. I gennemsnit er der kun 1,08 personer med i bilen, når vi pendler til og fra arbejde i Danmark.
I Teknik- og Miljøudvalget er der imidlertid politisk opbakning til at gå videre med analyserne. Kun Enhedslisten og Alternativet er imod.
Enhedslisten, der er det største parti i Borgerrepræsentationen, mener, at hele tunnelprojektet er "et ufatteligt spild af penge og ressourcer, hvor alene anlægsarbejderne vil skabe et enormt CO2-udslip".
Projektet vil, såfremt det nogensinde bliver realiseret, end ikke reducere biltrafikken og luftforureningen i København, og de mange milliarder kroner burde anvendes til bedre og hurtigere kollektiv trafik i København, mener Enhedslisten og Alternativet.
Radikale: Mange gevinster
Christopher Røhl, borgmesterkandidat og byrådsmedlem i Københavns Kommune for Radikale Venstre, er blandt tilhængerne og initiativtagerne. Han mener godt, at København kan anlægge så stort et infrastrukturprojekt med massivt CO2-udslip, selv om kommunen arbejder på at blive CO2-neutral.
- Altså hvis det at blive en CO2-neutral by betyder, at vi slet ikke kan bygge noget i fremtiden, bliver det selvfølgelig svært at blive CO2-neutral, siger han og fortsætter:
- Vi har også store ambitioner om at få lavet metro i København i fremtiden på strækninger, der vil være væsentligt længere end det, som vi arbejder med her. Så hvis man skulle gå ud af det spor, vil vi jo komme til at forhindre rigtig mange af vores erhvervsprojekter, siger Christopher Røhl.
Han peger på, at der ligger mange vigtige gevinster ved forslaget, som er værd at overveje og få belyst, men som skal holdes op imod den pris, det vil koste i CO2:
- På de områder, hvor vi kan mindske CO2-udslippet - herunder fremtidens byggeri - der skal vi gøre det i videst mulig udstrækning. Men vi skal jo også fortsætte udviklingen af vores by, siger Christopher Røhl.