Lys for enden af havnetunnellen!
Der er temmelig stille i det politiske og økonomiske landskab denne sommer.
Tilstedeværelsen af SVM-regeringen har disciplineret omfanget af prøveballoner – man kunne jo risikere, at en løs tanke eller fortalelse pludselig kræves omsat til lovforslag, når flertallet er på plads på forhånd.
Hvad dansk økonomi angår, er det også svært at svinge sig op til andet end glæde over en solid grundform med rekordhøj beskæftigelse, kernesunde offentlige finanser, en inflation, der efterhånden er under kontrol – men dog med en strukturel udfordring i form af mangel på arbejdskraft så langt øjet rækker.
Til gengæld har der været et par nyheder midt i den drilske danske sommer, som er godt nyt for havnetunnellen i København, også kendt som Østlig Ringvej.
For det første forberedes nu en ændring af anlægsloven for Femern, så tunnelfabrikken får statsligt ejerskab og kan genbruges til andre infrastrukturprojekter. Og her er det Østlig Ringvej, der står forrest i køen. I Folketingets transportudvalg har Transportministeren sammen med Femern Bælt A/S svaret, at jo flere projekter, der benytter fabrikken, jo højere vil den samfundsøkonomiske værdi - indlysende nok - være.
Og her følger så et interessant regnestykke fra ministeriet: ”Med udgangspunkt i Østlig Ringvejs-projektet vurderes det at medføre omkostninger på 3,15 mia. kr. at etablere en ny fabrik til produktion af tunnelelementer til Østlig Ringvej. Alternativt er det anslået, at en omstilling af elementfabrikken ved Rødbyhavn kunne udføres for mellem 373 og 442 mio. kr. Ved at benytte den eksisterende elementfabrik, vil der således kunne opnås en besparelse på i omegnen af 2,75 mia. kr. (2021-priser, inkl. korrektionstillæg).”
Med andre ord: Udover de positive regionale og beskæftigelsesmæssige effekter af en videreført tunnelfabrik i Rødbyhavn, vil der kunne kappes næsten 3 mia. kr. af regningen til en østlig ringvej. Det må siges at være en velvoksen økonomisk gulerod for havnetunnellen, hvilket blot bekræfter os, der har arbejdet for projektet siden 2005 i, at de næste 1-2 år skal bruges på at få beslutningsgrundlag og anlægslov på plads, så tunnelfabrikken fra 2027, kan omstilles til at producere tunnelelementer til den del af østlig ringvej, der skal være en sænketunnel øst om Amager - når fabrikken populært sagt er færdig med at spytte tunnelelementer ud til Femern-forbindelsen.
For det andet har Københavns Kommune i juni udgivet en ny ”Mobilitetsredegørelse” med opdateret trafikfremskrivning frem mod 2035. Heri konkluderes det, at antal biler i kommunen (inklusiv delebiler) i perioden fra 2021 og frem mod 2035 ventes at stige med 18%, mens det transportarbejde (km pr. hverdag), som disse motorkøretøjer udfører, ventes at stige med 13% i samme periode.
Det kan man have mange meninger om – og det er naturligvis ikke en given sandhed hugget i sten, som vil være upåvirket af de politiske hænder på rattet i den mellemliggende periode, herunder fx kommende forsøg med roadpricing. Men alene byens vækst i befolkning og velstand gør det svært at forestille sig andet fortegn end fortsat stigende trængsel og biltrafik, spørgsmålet er blot med hvor mange procent? Dermed øges behovet for en trafikal bypass-operation, hvor man leder gennemkørende trafik under jorden og udenom centrale bydele i København. Allerede i dag er det utåleligt med en ringvej, som går ind igennem middelalderbyen på veje, der slet ikke er gearet til al den trafik.
Læg dertil, at anlægsarbejdet for 2. etape af havnetunnellen – Nordhavnstunnellen fra Svanemøllebugten til Nordhavn – nu er godt i gang og at den er klar til ibrugtagning i 2027. Og at der i april 2023 blev vedtaget kommissorium for den Miljøkonsekvensundersøgelse af den fulde østlige ringvej, som efter planen skal foregå fra 2023 til 2025.
Så jo, her i sommeren 2023 er der bestemt lys for enden af havnetunnellen – også selvom det virkelig gode spørgsmål fortsat er, hvorfor den ikke er bygget for længst?!
