Arkitekter viser nye veje
Den kinesiske regering lægger op til en ny type urbanisering med yderligere 100 mio. indbyggere i megabyer, men der er lang vej igen, før de virkelig kan blive menneskevenlige, mener danske Gehl Architects, der dog har sat solide fodaftryk
En menneskelig by
Vil have megabyer
Det daglige bymiljø
Pris til Gehl for metro
SHANGHAI: I de nye, moderne bydele af Shanghai har byplanlæggerne haft gode intentioner - med etablering af cykelstier, fortove og vejtræer. Problemet er bare, at de menneskevenlige "baner" lynhurtigt bliver okkuperet af gadehandlere og middelstandens BMWer og SUVer foran Starbucks og andre ny-kinesiske tiltag. Cyklister og gående må ud på kørebanen. Nuvel, sådan er det ikke overalt, men den rivende urbanisering i Kina giver nogle besynderlige resultater, der dybest set bunder i et forsøg på at genskabe det traditionelle gadeliv i de moderne forstæder med betonkolosser. Byerne er i de seneste 35 år vokset med hele 500 mio. indbyggere verdens største og hurtigste urbanisering. Den hæsblæsende udvikling har haft så mange negative konsekvenser, at selv regeringen i en nylig analyse erkendte, at meget af urbaniseringen er forløbet forkert, og at der er risiko for spredningen af en "urban sygdom," der kan føre til folkelig uro. 16. marts lancerede regeringen en "ny type" urbanisering, som det direkte udtrykkes, og den betegnes af nogle eksperter som en menneske-orienteret urbanisering. Det er et begreb og en politik, som den danske arkitekt Jan Gehl længe har efterlyst, og som Gehl Architects siden 2008 har anbefalet i sit samarbejde med kinesiske myndigheder om byudvikling. Men når kineserne nu taler om en menneske-orienteret by, så tænker de i andre baner end danskere og europæere. Vi tænker straks på Nyhavn, små pladser, cykelstier og badebroerne i København. Kineserne tænker først og fremmest på, at der skal være plads til endnu 100 millioner kinesere i storbyerne inden 2020, dvs. 17 millioner ekstra om året, svarende til tre gange Danmarks størrelse hvert år, og at det er folk fra landet, der skal have lov til at bo i byerne. Det skaber ikke bare en ekstra udgift for byerne, men det er også en udfordring, da store dele af bybefolkningen betragter "bønderne" som andenklasses-mennesker, der ingen uddannelse har, og som slet ikke har byfolkenes vaner. Men udfordringen går videre, for det handler om at skabe en større sammenhæng mellem storbyerne og landdistrikterne omkring storbyerne, så derfor taler regeringen nu mere og mere om at etablere megabyer eller clustre i regionerne omkring Beijing, Shanghai og Guangzhou samt om nye regioner ved Chongqing og midt i landet ved Zhengzhou og Wuhan. By og land skal kobles bedre sammen. Det er bysamfund af en helt anden type, end dem vi kender, der er ved at udvikle sig. Hvert af clustrene vil omfatte 15-20 procent af befolkningen og kun to-tre procent af landet. Alligevel bliver der mere opmærksomhed om den egentlige byudvikling, fordi byerne i 2020 vil omfatte 60 procent af befolkningen mod i dag 54 procent. Trafikproblemerne bliver et mægtigt problem trods et imponerende byggeri af veje og jernbaner. Byerne skal gøres grønnere og smartere (smarte trafikløsninger), de skal være sundere, og de skal være mere forskellige, så de udtrykker regionernes og kulturernes forskellighed. Men tilbage står stadig: Hvad med menneskelivet henne om hjørnet, neden for lejligheden? Turister kender det pulsende gadeliv i de gamle ikke-nedrevne bydele, hvor folk spiller go og kort midt på fortovet, så gående må smutte ud på gaden, hvor kvinder vasker deres lange hår i en balje ved rendestenen, hvor vasketøjet hænger langs vejtræerne og hen over fortovet. - De nye kinesiske byer er ikke bæredygtige, og der er ikke en menneskelig skala, som vi ser i de gamle bydele, siger partner i Gehl Architects, Kristian Villadsen. Under sine mange besøg i Kina han var i Shanghai for nylig oplever han, at flere og flere erkender problemet med det manglende sociale liv i de nye betonbyer. - Historisk har kineserne haft tre offentlige rum: De store formelle, centrale pladser som Tiananmen Square, parker rundt om i byerne samt gaderne. De store pladser bruges kun et par gange om året, og de unge bruger ikke parkerne så meget som de ældre. Tilbage er gaden, men den traditionelle gade forsvinder i de nye bydele, siger han. Mens der i de gamle bydele var et finmasket net af boliger og gader med fortove, hvor der altid er og har været et rigt liv, ikke mindst i kraft af hele striben af butikker i gadeniveauet i samtlige bygninger, så består de nye bydele af meget store blokke med højhuse eller dyre villaer afgrænset af brede vejanlæg, ofte med flot beplantning. Men der er slet ikke den traditionelle brede vifte af forretninger og madsteder i moderne tid caféer langs vejene. Kan gademiljøet genskabes? - Interessen for det er til stede, for eksempel hos byplanlæggere, og borgmestre og partiledere skal fremover bedømmes på andet end vækst. Man ser enkelte tilløb til et bedre miljø. Men jeg har endnu ikke set større, nybyggede områder med det traditionelle gadeliv. Skal det realiseres, er det nødvendigt at skabe mindre blokstørrelser i byerne, det vil sige med et mere finmasket net. Det er økonomisk ikke dyrere end den eksisterende udvikling, siger Kristian Villadsen. Han nævner dog ét eksempel, hvor Gehl Architects har udviklet et gadenetværk, som tager udgangspunkt i byrummets kvalitet og ikke i trafikmængden, nemlig i et pilotprojekt ved en ny metro i Chongqing, der med over 30 mio. indbyggere er verdens største kommune. Projektet blev sidste år belønnet med en bæredygtighedspris fra det kinesiske bolig- og byministerium. Jan Gehl har i et interview til Ecotopedia sagt, den menneskevenlig by er kompakt med gode offentlige rum og pladser, velegnet for cyklister og gående. Der bør også være megen beplantning, så luften bliver renere, og så vejtræer kan reducere sommer-temperaturen. I den forbindelse er Det franske Kvarter i Shanghai næsten ideal-billedet af Gehls by, for platantræer lægger en sval skygge over gaderne og fortovene, og i de gamle kvarterer findes livet med butikker på gadeniveau og boliger etagerne ovenover. Men med kursændringen fra marts kommer der måske en udvikling, som Gehl Architects anbefaler. De 100 mio. nye beboere og måske et par hundrede mio. af de eksisterende har ikke råd til at købe ind i de store varehuse, der har tilintetgjort gadebutikkerne. I dag vrimler det med gadehandlere i de nye kvarterer. Derfor genskabes mellemvaren mellem supermarkederne og de uformelle, ulovlige gadehandlere måske af nød. Men indtil nu indgår de ikke i arkitekternes højhuse eller i byplanlæggernes skitser. Det turde være et mægtigt marked for arkitekter og byplanlæggere. Gehl Architects tog første skridt i Chongqing.
BREAKING