Garantimodel splittede tilbudsgivere
Flere entreprenørfirmaer har kritiseret udbuddet af Kliplev-Sønderborg
Det har fået Flemming Damgaard-Larsen fra Venstre til at bede transportminister Henrik Dam Kristensen (S) oplyse, hvilke ingeniør- og entreprenørselskaber, der fremsatte den pågældende kritik, og hvad kritikken gik ud på.
Ifølge ministeren fandt OPP-udbuddet af Kliplev-Sønderborg motorvejen sted under finanskrisen i 2008 og 2009, hvorfor det var "særdeles vanskeligt" for de private konsortier at tilvejebringe den langsigtede finansiering af en 30-årig OPP-kontrakt med anlæg og drift.
Det er ellers den model, som er udbredt i international sammenhæng.
- I dialogfasen for OPP-udbuddet blev der derfor udviklet en betalings- og garantimodel, som adskiller sig fra den internationale model. I den internationale model falder betaling for både anlæg og drift typisk som årlige ratebetalinger i løbet af hele projektets driftsperiode. I Kliplev-Sønderborg projektet foretages betalingen for anlægsarbejdet ved motorvejens åbning, mens der efterfølgende foretages en løbende årlig betaling for den 26-årige driftsperiode. For at sikre, at OPP-selskabet efter modtagelse af anlægssummen lever op til kontraktens kvalitetskrav, skal selskabet stille en sikkerhed på 300 millioner kroner ved forfald af anlægsbetalingen. Sikkerhedsstillelsen kan reduceres i løbet af den 26-årige driftsperiode, forklarer Henrik Dam Kristensen
Mindre privat
NCC Roads A/S har oplyst, at netop den problemstilling var hovedårsag til, at konsortiet i sidste øjeblik valgte ikke at afgive tilbud.
Tilsvarende var PIHL-DIF konsortiet i den konkurrenceprægede dialog kritiske over for garantimodellen:
- Den valgte betalingsmodel indeholder imidlertid et mindre element af privat finansiering for OPP-selskabet end den internationale model. Mellemfinansieringsomkostningerne er derfor mindre for OPP-selskabet og dermed for staten i den valgte betalingsmodel. Blandt de tre konsortier med dansk deltagelse har der i både udbudsprocessen og den efterfølgende dialog desuden været udtrykt skepsis over at påtage sig tekniske risici såsom for jordbundsforhold, som entreprenørerne typisk har ansvaret for på en række udenlandske OPP-projekter, hedder det videre i svaret fra ministeren.
OPP indebærer normalt, at en stor del af projektets risici overføres til OPP-selskabet.
Derfor har det ifølge transportministeren "overrasket Vejdirektoratet", at nogle af OPP-selskaberne var af den opfattelse, at risikofordelingen i udbudsgrundlaget i for stort omfang lå hos OPP-selskabet.
- Udgangspunktet har været at opnå den billigste projektgennemførelse ved, at den part, som bedst og billigst kan håndtere en given risiko på et givent tidspunkt i projektforløbet, skal have det økonomiske ansvar herfor, slutter Henrik Dam Kristensen.
