Økonomi er for optimistisk
Økonomien bag Femern-projektet beror på en alt for optimistisk økonomi, mener tre debattører, der foreslår at indskrænke projektet. Analyserne hviler på langsigtede forventninger til trafikudviklingen, svarer Femern A/S
Det mener i hvert fald rådgivende ingeniør Bent Johannsen, byplanlægger Kristian Larsen og forfatter Sven Skovmand, der mandag i dagbladet Information kom med en sønderlemmende kritik af økonomien bag projektet.
Ifølge de tre debattører er beregningerne fra Sund & Bælt alt for optimistiske, fordi det halvoffentlige selskab har en klar interesse i at arbejde med opgaven.
Underskud på driften
Blandt andet mener debattørerne, at tallene for, hvor mange der hver dag vil benytte sig af forbindelsen over Femern Bælt er for høje og argumenterer for, at det vil skabe et underskud på driften.
- Sund & Bælt vurderer, at Femern-forbindelsen hver dag vil blive benyttet af cirka 10.000 biler og 5.000 togpassagerer. På Storebælt er tallet 30.000 biler og 40.000 togpassagerer. Dertil kommer, at Scandlines har meldt ud i et høringssvar, at de vil fortsætte færgedriften over Femern Bælt, da de har overskud på ruten. Der er derfor ingen udsigt til, at indtægterne fra afgifter på biler og togpassagerer vil kunne dække omkostningerne ved det dyre anlæg, siger Bent Johannsen.
Det mest fornuftige vil derfor være helt at skrotte forbindelsen, men skal den absolut gennemføres, så anbefaler debattørerne, at man indskrænker projektet.
- Projektet er vildt overdimensioneret. Tunnelbyggeriet bør ikke være en firsporet motorvej og en tosporet jernbane, men i stedet en tosporet vej og et enkelt jernbanespor. Hvis der efterfølgende bliver brug for det, kan man altid fordoble anlægget. Det vil skære 10-20 mia. kroner af anlægsudgiften og den rentemæssige besparelse vil være stor, siger Bent Johannsen.
Nulvækst i trafikken
Licitationen - Byggeriets Dagblad kontaktede Sund & Bælt med henblik på en kommentar til kritikken. De henviste til Femern A/S. Her siger kommunikationsmedarbejder Jens Villemoes:
- Det er ikke korrekt, at vores trafikprognoser er for optimistiske. Vores finansielle analyser hviler på en langsigtet og forsigtig forventning om trafikudviklingen og de øvrige faktorer, som er centrale for den samlede økonomi i projektet. Og der er naturligvis fuld åbenhed om alle vores forudsætninger. Vi regner med en trafikvækst på 1,7 procent årligt de første 25 år af forbindelsens levetid - og efter de første 25 år har vi af forsigtighedsgrunde antaget nulvækst i trafikken. Til sammenligning har den faktiske trafikvækst på Rødby–Puttgarden overfarten været på mere end tre procent i gennemsnit om året i de seneste 40 år. Trafikken er med andre ord vokset næsten dobbelt så hurtigt, som det vi har lagt til grund i de finansielle beregninger for fremtiden.
Jens Villemoes understreger, at det er af trafiksikkerhedsmæssige årsager, at Femern A/S anbefaler en model med i alt fire motorvejsspor og to jernbanespor.
- Det er langt mere effektivt at opføre den rigtige løsning fra starten af. Hverken miljømæssigt, sikkerhedsmæssigt eller anlægsøkonomisk vil det være hensigtsmæssigt at bygge to mindre tunneler over to omgange frem for én større, siger han.
Langsomme færger
Hos Femern A/S tror man ikke på, at trafikanterne vil foretrække at tage færgen over Femern Bælt, når tunnelen står færdig.
- Det er naturligvis op til færgeselskaberne, hvorvidt de vil fortsætte driften, når tunnellen står færdig. Erfaringerne fra både Storebælt og Øresund viser, at trafikanterne foretrækker den hurtigere og mere fleksible overfart, som en fast forbindelse kan tilbyde, og det er jo også grundene til, at vi i Danmark er foregangsland, når det handler om faste forbindelser. I øjeblikket tager en overfart 45 minutter med færgen. En togpassager kan i fremtiden krydse Femern Bælt på cirka syv minutter uden ventetid. For bilisten vil det tage 10 minutter, siger Jens Villemoes.
